L’IMPORTANZA DEI SERVIZI PUBBLICI LOCALI PER IL RAGGIUNGIMENTO DEGLI SDGS DELL’AGENDA 2030. Avv.ti Roberto Buonfrate, Ciro D’Abramo, Leonardo La Porta, Aldo Massaro

Roberto Buonfrate • 1 ottobre 2026

QUOTIDIANO

LEGALE

RIVISTA D’INFORMAZIONE GIURIDICA

Fascicolo n. 4/2022

Rivista Giuridica Trimestrale


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QUOTIDIANO LEGALE


Organigramma


DIRETTORE RESPONSABILE:

Fulvio Conti Guglia


DIRETTORI SCIENTIFICI:


Augusto Cerri (Professore Emerito in Diritto Pubblico, Università di Roma “La Sapienza”) – Raffaele Chiarelli

(Professore Straordinario di Diritto Pubblico, Università degli Studi Guglielmo Marconi)


COMITATO DIRETTIVO:


Simone Budelli (Professore Associato di Diritto Pubblico, Università degli Studi di Perugia) – Ruggiero Dipace (Professore Ordinario di Diritto Amministrativo, Università degli Studi del Molise) – Gian Paolo Dolso (Professore Associato di Diritto Costituzionale, Università degli Studi di Trieste) – Maria Dolores Ferrara (Professoressa Associata di Diritto del Lavoro, Università degli Studi di Trieste) Paolo Giangaspero (Professore Ordinario di Diritto Costituzionale, Università degli Studi di Trieste) – Ludovico Mazzarolli (Professore Ordinario di Diritto Costituzionale, Università degli Studi di Udine) – Roberto Miccù (Professore Ordinario di Diritto Pubblico, Università di Roma “La Sapienza”).


COMITATO SCIENTIFICO:


Luca Ballerini (Ricercatore – RTDB – di Diritto Privato, Università degli Studi di Trieste) – Paolo Bianchi (Professore Ordinario di Diritto Costituzionale, Università degli Studi di Camerino) – Marco Brocca (Professore Associato di Diritto Amministrativo, Università del Salento) – Matteo Carrer (Ricercatore – RTDB – di Diritto Pubblico, Università degli Studi di Bergamo) – Stefano Ceccanti (Professore Ordinario di Diritto Pubblico Comparato, Università di Roma “La Sapienza”) – Salvatore Cimini (Professore Ordinario di Diritto Amministrativo, Università degli Studi di Teramo) – Antonio Colavecchio (Professore Ordinario di Diritto Amministrativo, Università degli Studi di Foggia) – Luigi Colella (Assegnista di ricerca in Diritto Pubblico Comparato, Università degli Studi della Campania “L. Vanvitelli) – Sandro De Gotzen (Professore Associato di Diritto Amministrativo, Università degli Studi di Trieste)

– Ruggiero Dipace (Professore Ordinario di Diritto Amministrativo, Università degli Studi del Molise) – Daniela Di Paola (Funzionario MIUR – Cultore di Diritto Amministrativo) – Gian Paolo Dolso (Professore Associato di Diritto Costituzionale, Università degli Studi di Trieste) – Renato Federici (Professore Associato di Diritto Amministrativo, Università di Roma “La Sapienza”) – Paolo Giangaspero (Professore Ordinario di Diritto Costituzionale, Università degli Studi di Trieste) – Joseph F. C. Dimento (Professore Emerito University of California, Irvine) Dimitri Girotto


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(Professore Associato di Diritto Costituzionale, Università degli Studi di Udine) – Maria Assunta Icolari (Professoressa Associata di Diritto Tributario, Università degli Studi Guglielmo Marconi) – Francesco Longobucco (Professore Associato di Diritto Privato, Università degli Studi Roma Tre) – Ludovico Mazzarolli (Professore Ordinario di Diritto Costituzionale, Università degli Studi di Udine) – Roberto Miccù (Professore Ordinario di Diritto Pubblico, Università di Roma “La Sapienza”) – Antonio Mitrotti (Dottore di ricerca in Diritto Pubblico Comparato presso l’Università degli Studi di Teramo) – Stefano Nespor (Avvocato e Professore a contratto di Diritto Amministrativo Politecnico di Milano) Dante Flàvio Oliveira Passos (Professor Adjunto de Administracao, Universidade Estadual de Paraiba) – Vincenzo Pepe – (Professore Associato in Diritto Pubblico Comparato, Università degli Studi della Campania “L. Vanvitelli) – Daniele Porena (Professore Associato di Diritto Pubblico, Università degli Studi di Perugia) – Corrado Procaccini – (Avvocato e Dottore di ricerca) – Ugo Salanitro (Professore Ordinario di Diritto Privato, Università degli Studi di Catania) – Antonio Saporito (Docente a contratto di Diritto Amministrativo, Università degli Studi Niccolò Cusano) – Sara Spuntarelli (Professoressa Ordinaria di Diritto Amministrativo, Università degli Studi di Camerino) – Mario Tocci (Avvocato e Dottore di ricerca) – Luca Maria Tonelli (Cultore della materia in Diritto costituzionale Università degli Studi di Foggia) – Dario Elia Tosi (Professore Associato di Diritto Pubblico Comparato, Università degli Studi di Torino) – Gianluca Trenta (Dottore di ricerca in Scienze Giuridiche e politiche).


REDAZIONE


Paola Brambilla, Nicoletta Laurenti Collino, Carlo Luca Coppini, Matteo Ceruti, Dario Immordino, Morena Luchetti, Giulia Gavagnin, Gerardo Guzzo, Angelo Maestroni, Eva Maschietto, Maria Elena Mancuso, Emanuele Perrotta (Lyon), Leonardo Salvemini, Luca Palladini, Nicole Picozzi, Marco Terrei, Ruggero Tumbiolo, Daniele Trabucco.


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Indice generale


Sommario

....................................................................................................................................... 1

QUOTIDIANO LEGALE...................................................................................................... 1

Indice generale............................................................................................................... 4

RIMEDI GIUDIZIALI A TUTELA DEI DIRITTI LESI DA COMPORTAMENTI INQUINATORI. LEGITTIMAZIONE, REQUISITI ED ONERE DELLA PROVA. LA NOVITÀ INTRODOTTA DALL’ART. 840 BIS C.P.C................................................................................................. 7

Marcello Scapati.............................................................................................................. .

DALL’ORDINE PUBBLICO ALLA SALUBRITÀ AMBIENTALE: L’EVOLUZIONE STORICA DEL BENE SALUTE NELLA COSTITUZIONE ITALIANA.............................................................13

Giuseppina Ferrara...........................................................................................................

“STRATEGIE MISTE” E INTERPRETAZIONE GIURIDICA...................................................27

Sergio Benedetto Sabetta.................................................................................................

LE COMUNITÀ ENERGETICHE........................................................................................ 29

Andreina Iacoviello, Barbara Pirelli, Massimo Stanzione, Giuseppe Verre........................

PROFILI GIURIDICI EVOLUTIVI DELLE VALUTAZIONI AMBIENTALI: LA VINCA..................41

Avv. Silvia Di Cuia.............................................................................................................

L’IMPORTANZA DELLA MOBILITA’ SOSTENIBILE COME OBIETTIVO DELL’AGENDA 2030: PROPOSTA DI SVILUPPO DEI TRASPORTI PUBBLICI LOCALI...........................................49

Avv. Lorica Marturano.......................................................................................................

TEORIA DELLO SVILUPPO POLITICO..............................................................................65

Sergio Benedetto Sabetta.................................................................................................

LA SMART CITY COME MODELLO DI CITTÀ E COMUNITÀ SOSTENIBILE..........................68

Avv.ti Angelo, De Vita, Valerio De Vita.............................................................................

L’IMPORTANZA DEI SERVIZI PUBBLICI LOCALI PER IL RAGGIUNGIMENTO DEGLI SDGS DELL’AGENDA 2030. IL TRASPORTO PUBBLICO............................................................71

Di Belinda Spanarelli........................................................................................................

L’IMPORTANZA DEI SERVIZI PUBBLICI LOCALI PER IL RAGGIUNGIMENTO DEGLI SDGS DELL’AGENDA 2030...................................................................................................... 76

Emanuela Pichierri............................................................................................................

L’IMPORTANZA DEI SERVIZI PUBBLICI LOCALI PER IL RAGGIUNGIMENTO DEGLI SDGS DELL’AGENDA 2030.................................................................................................... 102

Avv.ti Roberto Buonfrate, Ciro D’Abramo, Leonardo La Porta, Aldo Massaro...................



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LA NUOVA FORMA DI PIANO IN PUGLIA: DISPOSIZIONI NORMATIVE PER FAVORIRE IL RICICLO URBANO DELL’ECONOMIA CIRCOLARE ALL’INTERNO DEL GOVERNO DEL TERRITORIO. POSSIBILI EVOLUZIONI DELLA LEGGE REGIONALE 20/2001...................110

Angela Masella, Rachele Ramellini...................................................................................

PROPOSTE NORMATIVE PER L’ATTUAZIONE DELLA URBANISTICA CONTRATTATA. DALLA PEREQUAZIONE URBANISTICA ALLA DISCIPLINA DEGLI ACCORDI PUBBLICO – PRIVATO NEL GOVERNO DEL TERRITORIO. POSSIBILI EVOLUZIONI DELLA LEGGE REGIONALE 30 ARILE 2019, N. 18....................................................................................................... 131

Claudio Morelli, Gemma Negro.........................................................................................

SDG’S E SERVIZI PUBBLICI LOCALI.............................................................................137

Francescaromana Campo.................................................................................................

RIMEDI GIUDIZIALI A TUTELA DEI DIRITTI LESI DA COMPORTAMENTI INQUINATORI. LEGITTIMAZIONE, REQUISITI ED ONERE DELLA PROVA. LA NOVITÀ INTRODOTTA DALL’ART. 840 BIS C.P.C............................................................................................. 141

Avv.ti Giulia Scalzo, Pasquale Lisco..................................................................................

PROFILI GIURIDICI EVOLUTIVI DELLE VALUTAZIONI AMBIENTALI: V.INC.A..................149

Avv.ti Giovanna Carlotta Fadda, Antonia Maria Fadda, Carmen Calculli...........................

ENERGIA E PROSPETTIVE GIURIDICHE........................................................................156

Avv. Vito Cito....................................................................................................................

RIMEDI GIUDIZIALI A TUTELA DEI DIRITTI LESI DA COMPORTAMENTI INQUINATORI. LEGITTIMAZIONE, REQUISITI ED ONERE DELLA PROVA. LA NOVITÀ INTRODOTTA DALL’ART. 840 BIS C.P.C............................................................................................. 164

Avv.ti Massimo Moretti, Tullio Panteca, Piera Gallo..........................................................

IL RUOLO DELL’AVVOCATO NELL’AMBITO DELLE POLITICHE DI SVILUPPO SOSTENIBILE VERSO GLI OBIETTIVI DELL’AGENDA 2030..................................................................173

Lorenzo Greco, Luca Occhionero, Rocco Bove..................................................................

LA SMART CITY: UN NUOVO MODELLO DI CITTÀ SOSTENIBILE, VIVIBILE, CONNESSA E APERTA....................................................................................................................... 181

Avv. Giuseppe Nico, Avv. Alessandro Russo.....................................................................

INNOVAZIONE E SVILUPPO SOSTENIBILE....................................................................188

Giovanna Rito...................................................................................................................

COMUNITÀ ENERGETICHE RINNOVABILI E SOLIDALI: MODELLO DI CITTADINANZA ATTIVA PER LA TRANSIZIONE ECOLOGICA VERSO GLI OBIETTIVI DI AGENDA 2030....198

Avv. Arianna Cicerone, Avv. Lucia Mastrangelo, Avv. Rosanna Putignano.......................

COMUNITÀ ENERGETICHE: LE PROTAGONISTE DELLA TRANSIZIONE ECOLOGICA......211

Avv. Alessandra Giusti......................................................................................................

ENERGIA E PROSPETTIVE GIURIDICHE IN AMBITO NAZIONALE...................................232

Augusto Sebastio, Paola Perrone, Edmondo Ruggiero, Armando Gigante, Andrea Salinari.............................................................................................................................



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RIMEDI GIUDIZIALI A TUTELA DEI DIRITTI LESI DA COMPORTAMENTI INQUINATORI. LEGITTIMAZIONE, REQUISITI ED ONERE DELLA PROVA. LA NOVITÀ INTRODOTTA DALL’ART. 840 BIS C.P.C............................................................................................. 242

Luciana Miccoli, Ciro Trivisani, Gualtiero De Filippis.........................................................

IL POTERE E L’ELITE: LA PROIEZIONE STORICA IN ITALIA............................................253

Sergio Benedetto Sabetta.................................................................................................

COME LO SVILUPPO E LA CRESCITA ECONOMICA SONO DIVENTATE SOSTENIBILI......256

Angelica Dipierro..............................................................................................................

TRASPARENZA E DISSIMULAZIONE.............................................................................263

Sergio Benedetto Sabetta.................................................................................................

L’USO DEI MERCENARI NELLE GUERRE A BASSA INTENSITA’ DEL XXI SECOLO..........265

Sergio Benedetto Sabetta.................................................................................................

DEMOGRAFIA E CONTRATTO MATRIMONIALE.............................................................267

Sergio Benedetto Sabetta.................................................................................................

SULLA NATURA GIURIDICA DELLA AGGRAVANTE EX ART. 416 BIS.1. CP....................269

Micaela Lopinto.................................................................................................................


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L’IMPORTANZA DEI SERVIZI PUBBLICI LOCALI PER IL RAGGIUNGIMENTO DEGLI SDGS DELL’AGENDA 2030.


Avv.ti Roberto Buonfrate, Ciro D’Abramo, Leonardo La Porta, Aldo Massaro



Abstract [It]: Solo con le più adeguate misure di informazione e comunicazione finalizzate a creare la piena consapevolezza del problema “trasporti”; con allettanti proposte di incremento dell’offerta di servizi di trasporto collettivo e degli altri modi di trasporto pubblico sostenibile; con illuminate politiche di implementazione, ammodernamento, agevolazione, promozione e tariffazione dei sistemi già disponibili; con convincenti disincentivi all’utilizzo del mezzo individuale privato; con la massima sensibilizzazione alle problematiche ambientali; con lo stimolo economico agli imprenditori privati; sarà possibile, oggi per domani, modificare positivamente e migliorare lo stile e la qualità della vita per soddisfare le necessità di mobilità della persona, nella Città e nei suoi dintorni, in armonia con l’obiettivo n. 11 dell’Agenda 2030. “Una città evoluta non è quella in cui anche i poveri usano le automobili, ma piuttosto quella in cui anche i ricchi usano il trasporto pubblico. O le biciclette.” (Enrique Peñalosa, Sindaco di Bogotà). “Non cambierai mai le cose combattendo la realtà esistente. Per cambiare qualcosa, costruisci un modello nuovo che renda la realtà obsoleta.” (Richard Fuller, 1895-1983, esplorò e propose il principio dell’efemeralizzazione: “fare di più con meno”)..


Abstract [En]: Only with the most adequate information and communication measures aimed at creating full awareness of the “transport” problem; with attractive proposals to increase the offer of collective transport services and other sustainable public transport modes; with enlightened policies for the implementation, modernization, facilitation, promotion and pricing of the systems already available; with convincing disincentives to the use of private individual means; with the massive awareness of environmental issues; with the economic stimulus to private entrepreneurs; it will be possible, today for tomorrow, to positively modify and improve the style and quality of life to meet the mobility needs of the person, in the city and its surroundings, in harmony with goal no. 11 of the 2030 Agenda. “An evolved city is not one where even the poor use cars, but rather one where the rich also use public transport. Or bicycles. ” (Enrique Peñalosa, Mayor of Bogotà). “You will never change things by fighting the existing reality. To change something, build a new model that makes reality obsolete. ” (Richard Fuller, 1895-1983, explored and proposed the principle of ephemeralization: “do more with less”).


SOMMARIO: 1. L’Agenda 2030. – 2. I servizi pubblici locali. – 3. La mobilità sostenibile nelle grandi aree urbane. – 4. La città in 15 minuti. – 5. Taranto e il PUMS. – 6. Le BRT.



1. L’Agenda 2030.


L’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile è un programma d’azione per le persone, il pianeta e la prosperità, sottoscritto dai governi dei Paesi membri dell’ONU.

In particolare, il 25 settembre 2015, i 193 Paesi membri delle Nazioni Unite hanno approvato, a New York, l’Agenda globale per lo Sviluppo sostenibile e gli Obiettivi di Sviluppo sostenibile, adottando all’unanimità la risoluzione 70/1 “Trasformare il nostro mondo: l’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile”.

Le Nazioni Unite, dunque, hanno messo in agenda gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile (SDGs – Sustainable Development Goals) da raggiungere entro il 2030: si parla di povertà, scuola, salute, uguaglianza, pace, ambiente e molti altri aspetti che riguardano tutti, per il raggiungimento dei quali è necessario impegno ed azione da parte di tutti i Paesi.


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L’Agenda 2030 ingloba 17 Obiettivi (goals), in un amplissimo programma d’azione, per un totale di

169 sotto-obiettivi (targets o traguardi), da raggiungere entro il 2030: l’avvio ufficiale degli Obiettivi per lo Sviluppo Sostenibile è avvenuto nel 2016, momento a partire dal quale i governi del nostro pianeta si sono impegnati in un percorso da seguire nell’arco dei successivi 15 anni. L’Agenda 2030 è basata su cinque concetti chiave, le cinque “P” dello sviluppo sostenibile:

1: Persone. Eliminare fame e povertà in tutte le forme, garantire dignità e uguaglianza. 2: Prosperità. Garantire vite prospere e piene in armonia con la natura.

3: Pace. Promuovere società pacifiche, giuste e inclusive.

4: Partnership. Implementare l’Agenda attraverso solide partnership.

5: Pianeta. Proteggere le risorse naturali e il clima del pianeta per le generazioni future.

L’Agenda ha sostituito gli Obiettivi di Sviluppo del Millennio (Millennium Development Goals, MDGs), adottati nel settembre del 2000 da 193 Paesi, da cui si differenzia, tra l’altro, perché gli SDGs si rivolgono a tutti, a prescindere dal livello di sviluppo raggiunto, a differenza degli MDGs, che vedevano come destinatari solo, ed esclusivamente, i Paesi in Via di Sviluppo.

L’Agenda 2030, invece, racchiude obiettivi comuni, su un insieme di questioni importanti per lo sviluppo: la lotta alla povertà, l’eliminazione della fame e il contrasto al cambiamento climatico, per citarne solo alcuni.

Obiettivi comuni che riguardano, difatti, tutti i Paesi e tutti gli abitanti della Terra: nessun individuo ne è escluso, né, tantomeno, deve essere lasciato indietro durante il cammino necessario per portare il mondo sulla strada della sostenibilità.

“La nuova Agenda è una promessa da parte dei leader a tutte le persone in tutto il mondo. È un’Agenda per le persone, per sradicare la povertà in tutte le sue forme, un’Agenda per il pianeta, che è la nostra casa” (Ban Ki Moon, già Segretario Generale delle Nazioni Unite, dal 2007 al 2016).

L’attuazione degli obiettivi di sviluppo sostenibile dell’Agenda 2030 nelle città.

Metà della popolazione mondiale (circa 3,5 miliardi di persone), vive, oggi, nelle città.

Entro il 2030, sarà quasi il 60 per cento dell’intera umanità ad abitare in aree urbane, mentre si stima che, nel 2050, la percentuale salirà sino al 70 per cento.

Pur occupando appena il 3 per cento di tutta la superficie terrestre, le città sono responsabili del 60-

80 per cento del consumo globale energetico e del 75 per cento delle emissioni mondiali di carbonio. V’è, però e d’altra parte, che le città sono, altresì, centri per nuove idee, per commercio, cultura, scienza, produttività, sviluppo sociale e molto altro ancora.

A fronte di quanto sin qui esposto, è indubbio che vi siano molte sfide che le città debbono affrontare affinché, oltre a rimanere luoghi di lavoro e prosperità, allo stesso tempo non creino danni al territorio ed alle risorse di cui disponiamo.

Le sfide poste dall’ambiente urbano includono, tra l’altro, il traffico, la mancanza di fondi per fornire i servizi di base, la scarsità di alloggi adeguati, il degrado delle infrastrutture.

Le città dovranno, conseguentemente, fornire spazi ed opportunità per tutti, garantendo all’intera comunità cittadina, tra le altre cose, l’accesso ai servizi di base, all’energia, all’alloggio ed ai trasporti, tenendo a mente la necessità di evitare ricadute sull’inquinamento atmosferico e ambientale.

Non va dimenticato, tenendo a mente tale ultimo aspetto, come le città abbiano dirette ripercussioni sulla salute dei cittadini: come oramai noto, secondo l’Organizzazione mondiale della sanità (OMS), oltre la metà della popolazione urbana mondiale è esposta a livelli di inquinamento atmosferico (determinati, principalmente, dalle emissioni di particolato PM10 E PM2.5 delle industrie, dei trasporti e dei combustibili) in misura almeno 2,5 volte superiore agli standard di sicurezza. Ed ancora, sempre secondo recenti dati dell’OMS, circa il 90% dei residenti nelle città respira aria inquinata e non ha adeguati spazi di verde pubblico.

Non è un caso, dunque, che, tra i vari obiettivi dell’Agenda 2030, uno di essi, il numero 11, sia dedicato alle città: è proprio al loro interno che si deve agire per la sostenibilità che si sta


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inseguendo. Rendere le città sostenibili, dunque, consente di creare nuove opportunità di crescita (non solo economica), alloggi sicuri e convenienti, sostenendo società resilienti ed economie efficienti.

L’obiettivo 11, “Rendere le città e gli insediamenti umani inclusivi, sicuri, resilienti e sostenibili”, si compone di 10 targets riferiti a molteplici ambiti di intervento che misurano la qualità del vivere nella città: l’alloggio, i servizi, i quartieri e la rigenerazione urbana (11.1), i trasporti e la mobilità (11.2), la pianificazione partecipata e integrata (11.3 e 11.a), il patrimonio culturale (11.4), l’aria, l’acqua e il suolo, i disastri naturali e i cambiamenti climatici (11.5, 11.6 e 11.b), il verde urbano (11.7) e la cooperazione allo sviluppo per l’edilizia sostenibile (11.c).

Dunque, le città hanno un ruolo importantissimo nel raggiungimento degli obiettivi dell’Agenda 2030: e le città, anche le più complesse, possono, nell’attuazione dell’agenda, non solo migliorare se stesse e la vita dei loro abitanti, ma anche divenire esempio da portare a conoscenza delle altre realtà locali che vogliano perseguire quegli obiettivi.


2. I servizi pubblici locali.


Per “servizio pubblico” si intende qualsiasi attività che si concretizzi nella produzione di beni o servizi in funzione di un’utilità per la comunità locale, non solo in termini economici ma anche in termini di promozione sociale, purché risponda ad esigenze di utilità generale o ad essa destinata in quanto preordinata a soddisfare interessi collettivi0.

Tale definizione è talmente ampia da comprendere qualsiasi attività svolta dallo Stato o dagli enti locali. Inutili, infatti, sono stati i tentativi del legislatore di individuare elenchi tassativi di interventi qualificabili come servizi pubblici locali0.

La gestione dei servizi pubblici locali da parte della Pubblica Amministrazione si esplica in varie modalità. La P.A., infatti, può agire direttamente attraverso i cc.dd. Servizi pubblici essenziali, che riguardano i diritti fondamentali del cittadino, Salute, Istruzione, Sicurezza o indirettamente, cioè non riferiti direttamente ai bisogni della persona, ma a quelli della collettività.

Per definire “pubblico” un servizio, la dottrina prevede tre tesi differenti: una soggettiva, una oggettiva e una mista.

Per la tesi soggettiva sono servizi pubblici quelle attività economiche di potestà pubblica destinate al soddisfacimento dei bisogni della collettività.

Per la tesi oggettiva i servizi sono pubblici indipendentemente dalla gestione pubblica0.

Al fine di trovare un punto di equilibrio tra la tesi soggettiva e quella oggettiva, è stata sviluppata la teoria mista, secondo la quale un servizio è detto pubblico “quando è svolto da un ente pubblico, o chi per esso per il tramite di una procedura di affidamento, che è destinato a soddisfare i bisogni di una cerchia, più o meno ampia, di utenti, fermo restando che la relativa titolarità sia comunque riservata all’amministrazione pubblica che assume il servizio entro i propri compiti istituzionali e provvede alla sua organizzazione”.

In definitiva, gli elementi distintivi del servizio pubblico sono tre:

  1. “imputabilità o titolarità del servizio pubblico all’amministrazione pubblica che ha istituito il servizio o alla quale lo stesso è stato assegnato dal legislatore che può, attraverso gli strumenti previsti per legge, affidarlo a terzi;
  2. finalità alle quali il servizio risponde perché è riferito ad esigenze della collettività;
  3. presenza di un determinato tipo di organizzazione del servizio mirata ad assicurare determinate modalità di gestione”.


0 Cons. di Stato, V Sez., n. 2605/2001.

0 Art. 1 L. 103/1903; art. 35 co. 1 L. 448/2001.

0 Art. 41, co.3, Cost.10; Cons. Stato, Sez. V, n. 911/201311.


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Numerose sono state le modifiche apportate alla disciplina dei servizi pubblici locali, soprattutto per adeguare la normativa nazionale a quella dell’Unione Europea. Gli interventi legislativi hanno riguardato, negli ultimi anni, prevalentemente l’organizzazione per lo svolgimento dei servizi.

A tal proposito, è intervenuta la c.d. Legge Del Rio, che ha riconosciuto alle città metropolitane la titolarità dell’organizzazione dei servizi di interesse generale in ambito metropolitano.

E’ stato, altresì, introdotto l’obbligo per gli enti locali di partecipare agli enti di governo degli ambiti o bacini territoriali ottimali.

Con il nuovo Codice degli appalti, inoltre, è stata rivista la disciplina in materia di affidamenti in house, per armonizzarla alla normativa europea in materia di concessioni e appalti.


3. La mobilità sostenibile nelle grandi aree urbane.


Per poter affrontare il tema della mobilità sostenibile nelle grandi aree urbane, è necessario partire dalla genesi dei nuclei urbani e del loro sviluppo.

Con il diffondersi delle macchine a vapore e dei primi sistemi di trasporto collettivo, le città si sono trasformate morfologicamente fino all’avvento e alla diffusione su ampia scala delle auto private, che ha prodotto l’espansione delle città, le quali si sono estese fino ad invadere le campagne circostanti, creando una trasformazione irreversibile del panorama urbano e dislocando in varie parti della città i luoghi di interesse per i cittadini, ad esempio uffici pubblici, attività produttive, luoghi di svago, etc., che precedentemente erano collocati nei nuclei centrali delle città. Questa diversa allocazione dei luoghi di interesse ha comportato anche una redistribuzione dei luoghi deputati a residenze, a opifici, a servizi pubblici, etc., e ha favorito la mobilità, ormai necessaria per poter raggiungere tali luoghi all’interno di aree sempre più vaste da parte delle persone e delle merci.

La mobilità urbana, quindi, riguarda la modalità di spostamento delle persone e delle merci in una città. Essendo la mobilità un’attività derivata, cioè causata dall’esigenza di raggiungere punti di interesse lontani che sono atti a soddisfare un bisogno per il cittadino, allorquando si pianifica in tema di trasporti, ancor prima di intervenire sul sistema dei trasporti, occorre effettuare delle scelte e decidere di intervenire sulle cause che generano mobilità e cioè su ciò che ha prodotto il bisogno di mobilità, prendendo in considerazione la morfologia della città e la allocazione degli uffici pubblici, delle residenze, dei luoghi di lavoro, dei luoghi di svago, dei luoghi di culto, delle attrazioni turistiche, etc..

Tale modalità di pianificazione è detta “innovativa” e si contrappone alla modalità “tradizionale”, che invece riguarda soluzioni di tipo trasportistico.

Il tema della mobilità richiede, pertanto, delle scelte strategiche pensate e realizzate su misura delle singole città.

Nella modalità tradizionale si ricercano soluzioni a problemi specifici legati al traffico, ad esempio raddoppiando le corsie di un’arteria stradale particolarmente congestionata, per raggiungere un risultato di breve periodo.

La modalità innovativa, invece, ha come obiettivo, di medio-lungo termine, i bisogni dei cittadini, la causa della mobilità e le scelte urbanistiche idonee a dare una risposta a tali problemi, coinvolgendo le abitudini della cittadinanza legate alla mobilità e a ciò che la produce. Tale visione “innovativa” della mobilità è destinata a produrre effetti positivi sulla vita delle persone in proiezione futura e non solo nel breve periodo, mettendo al centro dell’azione amministrativa la città e il suo sviluppo, andando a integrare pienamente il concetto di sostenibilità. A tal riguardo, Fred Kent afferma che” … se noi pianifichiamo le città per il traffico delle auto, avremo traffico e auto. Se noi pianifichiamo le città per le persone e per i luoghi, avremo persone e luoghi vivibili”.

Non bisogna, infatti, più pensare alle città come luoghi trafficati e intasati dalle auto, ma occorre prevedere una mobilità alternativa e sostenibile. A tal riguardo, la 13° Conferenza Nazionale sul Mobility Management del 2013, arrivò alla conclusione che” la qualità di un paese sviluppato


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non è quando le classi meno abbienti possiedono auto, ma quando le classi più ricche usano sistemi di trasporto pubblico e le biciclette”.


  1. La città in 15 minuti.


La “Città in 15 minuti” è un modello, che arriva da Parigi, di città sostenibile proposto dall’urbanista franco-colombiano della Sorbona Carlos Moreno.

La “ville du quart d’heure” prevede di riorganizzare gli spazi urbani in modo che il cittadino possa raggiungere entro 15 minuti a piedi da casa tutto quello di cui ha bisogno: luogo di lavoro, attività commerciali, ospedali, scuole, impianti sportivi, spazi culturali, bar e ristoranti, luoghi di aggregazione etc..

Il concetto deriva da quello di “neighborhood unit”, ovvero “unità di vicinato” elaborato per la prima volta nel 1923 a Chicago.

Il dibattito a inizio Novecento in molte grandi città americane era incentrato su come arginare l’espansione delle metropoli industriali che, a causa della motorizzazione di massa, stavano crescendo in modo incontrollato, causando periferie e quartieri degradati.

La “Città dei 15 minuti” è un sistema di pianificazione urbanistica che pensa alle dimensioni dei servizi e agli spazi di un’area in maniera strategica, ecologica e sostenibile e si traduce in una soluzione per ridurre l’uso delle auto e dei mezzi pubblici, ridurre quindi il traffico e l’inquinamento, valorizzando tutti i quartieri.

Secondo un sondaggio Ipsos per Legambiente la “Città dei 15 minuti” a piedi, con i servizi di prossimità è un modello molto apprezzato dai cittadini, parte dei quali, tuttavia, sostiene che esso non sia praticabile nella realtà.


  1. Taranto e il PUMS.


Occorre, prima di esaminare la fattispecie della città di Taranto, fare un passaggio preliminare volto ad evidenziare innanzitutto cos’è un PUMS, ma soprattutto quella che è la modalità di applicazione ed i risvolti che lo stesso può dare al sistema dei trasporti pubblici nell’ottica di quelli che sono gli obiettivi dell’Agenda 2030 e della transizione ecologica, intesa quale passaggio non solo alla riduzione o eliminazione degli agenti inquinanti ma come vero e proprio passaggio culturale e sociale.

Cos’è il PUMS.

Il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) è un piano strategico che nasce innanzitutto per soddisfare i bisogni di mobilità degli individui al fine di migliorarne la qualità della vita nel contesto urbano ed extraurbano nel medio-lungo termine.

Esso deve far riferimento sia agli strumenti di pianificazione esistenti (PUG, PPTR ecc.), tenendo in debita considerazione i principi di integrazione, partecipazione e valutazione, sia alla necessità di oggi e domani di mobilità delle persone e delle merci, con l’obiettivo di migliorare la qualità della vita nelle città e nei loro dintorni.

In particolare, le politiche e le misure definite in un PUMS, e che saranno poi attuate attraverso diversi provvedimenti amministrativi, devono ricomprendere al loro interno i vari tipi di trasporto presenti sull’intero territorio urbano, siano essi pubblici o privati, passeggeri e merci, motorizzate e non motorizzate, di circolazione e sosta.

Esso prevede l’incentivazione dell’uso dei mezzi alternativi all’auto privata (in particolare quello ciclo-pedonale) attraverso l’ottimizzazione della rete di trasporto locale in modo da far interagire i due sistemi di trasporto con l’ottimizzazione degli stessi e di creare i giusti snodi di collegamento tra i due sistemi di mobilità.

Fonti normative.



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Quanto alle fonti normative nazionali, ovviamente il PUMS scaturisce da un processo legislativo che nasce e trova fondamento nella Legge N. 340/2000 (nello specifico all’art. 22), cui son seguite le Linee guida del MIT (Ministero Infrastrutture e Trasporti) del 2017, e le linee guida Regionali della Regione Puglia emanate con deliberazione della Giunta Regionale n. 193 del 2018.

Orbene, tale predetta normativa è la diretta conseguenza della normativa Europea0 e delle linee guida emanate dalla Commissione Europea nel 20140 le quali sono un risultato della consultazione portata a termine per conto della Commissione stessa tra il 2010 ed il 2013.

Il tutto al fine di poter dare ai professionisti della pianificazione e gestione del trasporto urbano e della mobilità le giuste prerogative al fine di migliorare la mobilità ma soprattutto per migliorare la qualità della vita.

Criteri normativi di programmazione ed attuazione

Nell’ambito della predisposizione, adozione ed attuazione del PUMS la normativa di riferimento stabilisce quelle che sono le finalità principali del PUMS, ma soprattutto i benefici che lo stesso produce e genera sia per gli enti locali interessati, sia per la collettività e quindi per la popolazione tutta che viene coinvolta da tale processo migliorativo della mobilità.

Tra i principali obiettivi che la normativa, soprattutto Europea, pone in evidenza sono quelli che mirano: 1) ad accrescere la qualità della vita e l’attrattività delle città o agglomerati urbani coinvolti; 2) migliorare la salute pubblica e la sicurezza stradale; 3) ridurre le emissioni di inquinamento siano esse acustiche, atmosferiche ovvero energia; 4) migliorare la fluidità e l’accessibilità della mobilità; 5) fare un uso più efficiente della risorse limitate a disposizione nonché creare dei benefici economici e ridurre i costi; 6) sfruttare le sinergie delle diverse istituzioni e settori per una efficiente pianificazione collaborativa.

Ma l’obiettivo primario è quello di creare una nuova cultura della mobilità al fine di migliorare la qualità della vita del singolo cittadino e, quindi, di conseguenza dell’intera città.

Il Pums nella città di Taranto.

Nella città di Taranto il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile ha trovato piena e totale approvazione.

La massima assise cittadina del Comune di Taranto l’ha infatti approvato, e quindi adottato, con deliberazione di Consiglio Comunale N. 218/2018 del 27/12/20180.

Nello specifico, il Civico Ente, al suo interno ha dato attuazione: alle BRT (acronimo di Bus Rapid Transit), all’intensificazione delle piste ciclabili nonché allo sharing mobility che è un nuovo concetto di mobilità sostenibile, il quale, ruota intorno al concetto di condivisione dei mezzi per spostarsi da un luogo all’altro della città.

Esso può esplicarsi attraverso, ad esempio, il car sharing, oppure il noleggio di biciclette o di monopattini in modo che i mezzi siano messi a disposizione e condivisi dalla popolazione, e conseguentemente si arrivi a ridurre la mobilità privata con le proprie autovetture, rientrando così in un’ottica ovviamente di riduzione dell’inquinamento, ed in generale nella prospettiva green, cui gli obiettivi dell’agenda 2030 (nello specifico l’obiettivo n.9) e le linee guida Europee pongono maggiore attenzione.

Quindi, aspetto molto importante è che l’Ente Civico della Città di Taranto, adottando il PUMS con delibera del Consiglio Comunale ha portato a termine quelli che sono i 3 passaggi di attuazione del PUMS ovvero: redazione, adozione ed approvazione: ma, soprattutto sua individuazione quale piano strategico a lungo termine ponendo obiettivi a 10 anni dall’adozione.

Lo stesso potrà essere sottoposto a revisione dopo un determinato periodo.

Ma come si è arrivati alla realizzazione ed approvazione del PUMS per Taranto?

Nella redazione del piano, ovviamente l’Ente Civico è partito dagli indirizzi normativi, ma, soprattutto, dall’individuazione delle aree di interesse (ad es. sostenibilità energetica ed


0 Commissione europea – Piano d’azione sulla mobilità urbana, 2009 – COM (2009)490.

0 Sviluppare e attuare un piano urbano della mobilità sostenibile.

0 Rif. Materiale didattico “muoversi in comune” dell’Ing. Sasso del Comune di Taranto.



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ambientale); poi è passato all’individuazione dei macro-obiettivi, delle azioni strategiche e dai vari targets, ovvero i passaggi progressivi e gli steps previsti al fine di raggiungere gli obiettivi.

Come detto in precedenza, il PUMS della Città di Taranto si fonda sull’integrazione in maniera efficiente ed efficace del trasporto alternativo ciclo-pedonale con il trasporto pubblico locale. Difatti, esso parte dal completamento della tangenziale SUD e della S.S. 7 quali snodi principali di distribuzione del traffico di scambio e di collegamento tra i vari quartieri. A seguito di questo punto di partenza il PUMS ha individuato le cosiddette ZTAL (Zone a Traffico di Attraversamento Limitato) da adottare sia per i due grandi raccordi sopra citati che per i quartieri Borgo e Città Vecchia.

In tali aree, infatti, la circolazione veicolare è limitata a determinate fasce temporali previste, mirando a rafforzare quella che è la rete pedonale rendendola più sicura e rendendola quasi totalmente priva di barriere architettoniche, armonizzandola quindi con le piste ciclabili. Inoltre il PUMS della Città di Taranto prevede la creazione, come avviene anche nel resto d’Europa, delle “velo-stazioni” in modo da integrare per l’appunto il traffico ciclo-pedonale con i trasporti pubblici locali, nonché con percorsi e sistemi di ciclovie turistiche in modo da creare interconnessione tra i vari itinerari.

In tal senso l’Amministrazione Comunale di Taranto, nell’addivenire alla redazione ed approvazione del PUMS al fine di creare le giuste sinergie per il raggiungimento della mobilità urbana sostenibile, ha coinvolto nello studio di fattibilità e di redazione dello stesso piano tutte le parti e tutti i players del territorio: ovvero, dalla Università alle scuole, dagli enti e le aziende pubbliche alle forze armate e forze dell’ordine; tanto al fine di ricostruire quelli che sono i maggiori flussi di mobilità dei tragitti casa-lavoro o casa- scuola o verso i principali luoghi di destinazione.

Il tutto per creare le giuste vie di percorsi ciclo-pedonali, ma soprattutto per creare sinergia con i mezzi pubblici locali.

A seguito di ciò il PUMS della città di Taranto oltre a contenere quello che è il potenziamento dei percorsi ciclabili, o comunque della mobilità alternativa, si è posto come obiettivo primario e quasi consequenziale al predetto la realizzazione di n.2 linee di BRT (Bus Rapid Transit) che andranno a costituire la struttura portante della rete di sviluppo di mobilità sostenibile.


6. Le BRT.


Che cos’è la BRT.

BRT è l’acronimo di Bus Rapid Transit o autobus a trasporto rapido.

È un mezzo di trasporto che utilizza autobus o autobus a guida autonoma che viaggiano su corsie preferenziali costituite appositamente al fine di migliorare, velocizzare e rendere più green il trasporto su gomma. La BRT, sostanzialmente, è una vera e propria soluzione infrastrutturale e tecnologicamente avanzata fondata su autobus che hanno determinati requisiti richiesti. Tra questi vi sono macchine prevalentemente ibride o elettriche, sede viaria e quindi corsie preferenziali e riservate e con priorità alle intersezioni semaforiche, fermate più vicine alle esigenze dei passeggeri/utenti le quali devono essere prevalentemente con accostamento al marciapiedi0 e con un distanziamento tra le varie fermate che non debba essere inferiore ai 350 metri.

La BRT a Taranto

Premessa fondamentale è che la BRT del Comune di Taranto è contenuta e prevista dal PUMS dello stesso Comune adottato con delibera di Consiglio Comunale del 2018.

Orbene, prima di addivenire alla individuazione di tale infrastruttura è stato ovviamente svolto uno studio di fattibilità dal punto di vista tecnico, ma soprattutto economico al fine di operare un’analisi accurata dei costi-benefici. Dopodiché l’esigenza primaria è apparsa il trovare le coperture economiche per tale tipo di investimento. Il finanziamento è totalmente ricompreso nell’ambito dei



0 Rif. Materiale didattico “muoversi in comune” dell’Ing. Sasso del Comune di Taranto.


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finanziamenti dell’ormai famoso PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza) per un totale di circa 265 milioni di euro.

Ad oggi, il progetto del sistema delle BRT si articola in due linee: una Rossa ed una Blu, le quali saranno il nucleo fondamentale di tale tipo di trasporto sostenibile tale da connettere le periferie Nord e Nord/Est della città con il borgo e la parte storica della città; successivamente si passerà anche ai collegamenti con la parte Sud.

Tra i principi cardini di tale mobilità vi è senza dubbio la sua intermodalità la quale è assicurata da aree di parcheggio e di interscambio con le altre linee, ma soprattutto per aumentare la sicurezza, la fruibilità ai diversamente abili nonché la puntualità ed affidabilità del servizio, e la riduzione notevole dell’inquinamento acustico e delle emissioni.

Nello specifico, la linea Rossa “Paolo VI- Cimino / San Cataldo” avrà una lunghezza di 51 km circa con possibilità anche di capolinea al nuovo ospedale in completamento “San Cataldo”; mentre la linea Blu denominata “Tamburi – Talsano / Lago di Levico” avrà una lunghezza leggermente più breve, ma andrà a coprire sostanzialmente la parte Sud e Ovest della città. Ovviamente sono state previste fermate bidirezionali o fermate di interscambio in cui sono ipotizzati anche centri-servizi finalizzati alla migliore fruibilità di questo innovativo mezzo di mobilità: come, ad esempio, parcheggi o le cosiddette “velo stazioni” per le biciclette, nonché un’area di deposito individuata già nella zona corrispondente di via Acton (dove è ubicato il Comando di Polizia Locale) al fine di creare l’infrastruttura di supporto per i bus (officine, aree ricarica elettriche ecc.) e per il personale(uffici funzionali ed operativi ecc.). Ciò in conformità a quello che è l’obiettivo primario di questo progetto il quale, oltre a voler mirare a sviluppare una modalità di trasporto tecnologicamente ed ecologicamente avanzata, possa far sì che i cittadini / utenti siano portati a preferire o comunque a favorire l’uso dei mezzi pubblici e del TPL, ovvero del Trasporto Pubblico Locale, a svantaggio di quella che è la mobilità privata.

In conclusione vi è da segnalare che, dal mese di Maggio del 2022 sul sito ufficiale del Comune di Taranto0, è possibile consultare e visionare quello che è il bando per l’affidamento dei servizi di ingegneria e architettura per la validazione del progetto definitivo delle linee BRT prevista dal PUMS del medesimo comune.

Un ulteriore passo in avanti verso gli obiettivi di transizione energetica, ecologica e di mobilità sostenibile previsti dagli obiettivi non solo dell’Agenda 2030, ma soprattutto dal PNRR per far sì che la città di Taranto sia una delle prime realtà italiane ad essere capofila in questa svolta epocale!


Bibliografia:

  • Alleanza Italiana per lo sviluppo sostenibile (ASviS) «L’Agenda 2030 dell’Onu per lo sviluppo sostenibile», https://asvis.it/l-agenda-2030-dell-onu-per-lo-sviluppo-sostenibile/.
  • Centro Regionale di Informazione delle Nazioni Unite (UNRIC), «Agenda 2030», https://unric.org/it/agenda- 2030/.
  • Istituto Nazionale di Statistica (ISTAT), «Rapporto SDGs 2020. Informazioni statistiche per l’Agenda 2030 in Italia, Goal 11», https://www.istat.it/storage/rapporti-tematici/sdgs/2020/goal11.pdf.
  • Labbate M. (2021), «11: città e comunità sostenibili», https://laricerca.loescher.it/11-citta-e-comunita- sostenibili/.
  • United Nations (2015), «Transforming Our World. The 2030 Agenda for Sustainable Development», U.N., New York, http://www.un.org/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES70/1&Lang=E.
  • Un-habitat (2020), «SUSTAINABLE DEVELOPMENT GOALS. Monitoring Human Settlements Indicators», https://unhabitat.org/sites/default/files/2020/06/sustainable_development_goals_summary_version.pdf.

0 https://www.comune.taranto.it/22-news-bandi/5097-bando-per-l-affidamento-dei-servizi-di-ingegneria-ed- architettura-progetto-definitivo-infrastrutture-per-la-realizzazione-delle-linee-portanti-elettriche-della-rete-bus-rapid- transit-brt.


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Malpractice sanitaria: accertata responsabilità esclusiva della struttura ospedaliera.

Autore: Roberto Buonfrate • 24 aprile 2026
Malpractice sanitaria: accertata responsabilità esclusiva della struttura ospedaliera.

La scatola nera viene ulteriormente affermata quale prova decisiva in giudizio.

Autore: Roberto Buonfrate • 11 settembre 2025
🚀 Altro risultato importante per il nostro Studio: la scatola nera viene ulteriormente affermata quale prova decisiva in giudizio. Lo Studio ha rappresentato e difeso primaria Compagnia Assicurativa, convenuta dal ricorrente proprio Assicurato dinanzi al Giudice di Pace di Lecce nel giudizio R.G. n. 6873/2024, promosso dal preteso danneggiato a seguito di un sinistro stradale asseritamente verificatosi tra due autovetture .📑 La controversia ruotava pregiudizialmente intorno all’applicabilità o meno della CARD - procedura di indennizzo diretto (art. 149 Cod. Assicurazioni). Le risultanze della scatola nera installata sulla autovettura assicurata prodotte in giudizio a sostegno dell'eccezione di inapplicabilità della CARD per mancato urto diretto tra i veicoli coinvolti hanno escluso la registrazione di qualsivoglia urto diretto tra i veicoli .⚖️ Il Giudice di Pace di Lecce ha accolto l'eccezione pregiudiziale, riconoscendo che l’assenza di urto diretto tra i due veicoli esclude l’applicabilità della disciplina sull'indennizzo diretto ex art. 149 e che, in tali ipotesi, la legittimazione passiva spetta unicamente all’assicuratore del responsabile civile ai sensi dell’art. 144 Cod. Ass.ni .🏆 Risultato raggiunto: l’eccezione sollevata è stata pienamente accolta, con la totale estromissione della Compagnia dal giudizio. Un ulteriore successo che conferma come la tecnologia e la scatola nera rappresentino alleati fondamentali per la verità processuale e per l’applicazione corretta delle norme in materia di responsabilità civile e assicurativa.

Pubblicata in Gazzetta la Tabella Unica Nazionale (TUN) delle macrolesioni

20 febbraio 2025
È stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 18 febbraio 2025, n. 40, il Decreto del Presidente della Repubblica del 13 gennaio 2025, n.12, che definisce e integra il sistema nazionale di risarcimento del danno alla persona derivante da lesioni alla salute. Dopo un lungo periodo di attesa, la Tabella Unica Nazionale (T.U.N.) diventa legge, regolando la liquidazione futura dei valori pecuniari da attribuire alle cd. macrolesioni (ovvero menomazioni gravi, comprese tra dieci e cento punti di invalidità biologica) derivanti da illeciti quali sinistri stradali o errori sanitari. Il provvedimento entrerà in vigore il prossimo 5 marzo 2025. Il DPR contenente la T.U.N., che attua l'art. 138, comma 1, lettera b) del Codice delle assicurazioni private, è stato approvato definitivamente dal Consiglio dei Ministri il 25 novembre 2024, dopo il parere favorevole del Consiglio di Stato nell'adunanza del 15 ottobre 2024. L'approvazione del provvedimento rappresenta una grande conquista giuridica, che persegue l'obiettivo di garantire da un lato «l'uniformità, l'omogeneità e la certezza nella liquidazione dei danni non patrimoniali» e, dall'altro, «la calcolabilità e la prevedibilità dei relativi costi, in funzione di una più rapida e meno conflittuale definizione delle richieste risarcitorie dei danneggiati». D'ora in poi, la Tabella Unica Nazionale dovrà essere applicata nei procedimenti relativi alla RCA e alla responsabilità medica, sostituendo le varie tabelle pretorie utilizzate dalle principali Corti di merito, e solo ai sinistri stradali e agli eventi clinici verificatisi dopo la data di entrata in vigore del decreto, anche se la giurisprudenza, per le ipotesi di applicazione intertemporale della tabella delle “microlesioni”, ha affermato il principio inverso, ovvero che «l'esigenza di uniformare tutti i risarcimenti dovrebbe prevalere sulla genesi del danno, con applicazione retroattiva, quindi, della tabella di legge ai giudizi in corso e sino al giudicato» (Cass. n. 28990/2019). Il nuovo sistema di calcolo non si limita a considerare il danno biologico permanente, ma include anche il danno temporaneo, quello morale e, in casi specifici, consente una personalizzazione del risarcimento in base alle particolari circostanze del danno subito. I valori complessivi del danno non patrimoniale permanente sono di poco inferiori a quelli delle Tabelle di Milano, mentre più sensibile è la riduzione della liquidazione del danno biologico temporaneo ai sensi dell'art. 3, che richiama l'art. 139, commi 1, lettera b), e 5, d.lgs. n. 209/2005.